سكة الحجاز.. نوستالجيا المسافات والجماعات

“كان إنشاء الخط الحديدي الحجازي إحدى أمنياتي منذ زمن بعيد، وقد بدأت هذه الأمنية بالتحقق”.. كلمات قالها السلطان عبد الحميد الثاني في مذكراته بعد ست سنوات من البدء في المشروع، لكن في ذلك التاريخ (الأول من سبتمبر/أيلول 1906) كان القطار قد بدأ فعليًا في نقل الركاب وشحن البضائع، عندما وصل إلى محطة “معان” انطلاقًا من دمشق ومرورًا بعمّان، ثم واصل المشروع تقدمه في السنوات التالية إلى محطات مدائن صالح والمدينة المنورة. بدأ المشروع العام 1900، عندما أعلن السّلطان عبد الحميد للعالم الإسلامي اطلاق المشروع، على أن يؤخذ أولاً بآراء رجال الدولة البارزين. قوبل القرار بفرح في العالم الإسلامي، ومن ناحية أخرى نظر إليه الأوروبيون على أنه مشروع يستحيل تحقيقه. لم تكن فكرة إنشاء سكة الحجاز- فكرة وليدة عهد السلطان عبد الحميد، لكنها كانت فكرة سابقة؛ إذ تعددت آراء المؤرخين في أسبقيتها. وربما يكون أقدم من تقدم بمخطط للمشروع هو المهندس الأميركي زيمبل، للربط بين إسطنبول والمدينة المنورة، العام 1864، لكنه كان عرضًا استثماريًا من جانب ذلك المهندس الأميركي، وبالتالي لم تتمكن الدولة من قبوله بسبب كلفته الباهظة. ثم تعددت بعد ذلك خطط المشروعات المماثلة. ففي العام 1880، كما يذكر محمد كرد علي في “خطط الشام”، تقدم وزير الأشغال العثماني بالمشروع، وقد كانت الأحوال المالية أيضًا عائقًا دون التنفيذ. وكانت المعوقات نفسها التي طرحت سابقاً: طبيعة الارض الصحراوية ونقص المياه والتكاليف المادية، خصوصاً أن الدولة العثمانية كانت على حافة الإفلاس، كذلك الفساد الاداري وانعدام الأيدي المدبرة وانعدام الأمن في بلاد العرب. ومن يقرأ تعليقات الرحالة الأجانب في ذلك العصر لا يخفى عليه تمنيهم الباطني بألا ينجح المشروع.

قدرت الكلفة الإجمالية للمشروع بأربعة ملايين ليرة عثمانية (أي قرابة 570 كيلو من الذهب) وهو مبلغ يقترب من خُمس موازانة السلطنة العثمانية في ذلك الوقت. كانت الإمبراطورية تعاني عجزاً في موازنتها، ولم تتمكن من دفع رواتب موظفي الدولة في وقتها. لكن من ناحية أخرى، كان بناء خط سكك حديد بغداد الذي تعاقدت عليه مع الألمان، مستمراً، وبدأت حملة في أنحاء البلاد لجَمع التبرعات. وعندئذ فقط جاء الإنقاذ من العالم الإسلامي، حيث بدأ المسلمون الذين يعيشون خارج الأراضي العثمانية في تقديم تبرعات مالية من خلال القنصليات العثمانية، وتسابقت الأمة الإسلامية في التبرع لهذا المشروع من المغرب إلى مصر ومن الهند وجنوب أفريقيا إلى كازان عاصمة جمهورية تتارستان الحالية، وقد كانت جميعها محتلة من قبل الأوروبيين، وتبرع خديوي مصر، وشاه إيران ونظام الملك في الهند. تحولت حملة التبرع إلى مشروع فريد للوحدة الإسلامية، فجاءت التبرعات حتى من أوروبا. وصنعت ميداليات منحت للمتبرعين من أجل المشروع. وقد تولى السّلطان شخصياً تغطية ربع إجمالي التكلفة الاستثمارية من أمواله الخاصة، بالإضافة إلى فرض عدد من الضرائب لتمويل المشروع.

وكانت صحيفة “ثمرة الفنون” البيروتية واحدة من أهم الصحف المرّوجة للمشروع والتعريف بأهميته، كما قامت بالتنويه بالتبرعات للمشروع المقدمة من اللبنانيين. قام شخصيات إسلامية كثيرة بدعاية قوية لصالح المشروع في انحاء العالم الاسلامي، ومن أهمها “محمد ان شاء الله” الهندي صاحب صحيفة “الوكيل”، وفي مصر تشكلت لجنة للدعاية للمشروع برئاسة أحمد باشا المنشاوي، وساهمت صحف مصرية في الدعاية للمشروع مثل جريدتي “المؤيد” و”اللواء”؛ واقترح الشيخ محمد رشيد رضا فرض ضريبة سنوية على كل مسلم في الدولة العثمانية كإعانة للمشروع.

وتأسست لجنة من قبل السلطان لبناء خط السكك الحديد، واستوردت بعض مواد التشييد من أوروبا والولايات المتحدة، وشارك آلاف الجنود وعمال البناء المحليون والمهندسون والفنيون العثمانيون في تصميم المشروع. قام مختار بيه المهندس التركي بمسح الطريق فوجد ان الأنسب هو تتبع خط قوافل الابل القديمة. وأشرف صادق باشا المؤيد العظم على مد خط تلغراف بين دمشق والمدينة بنجاح مما زاد في حماس المؤيدين… وقد تم بناء محطات للقطار على مسافة 30 كم وتزويدها بخزانات للمياه وفرق للحراسة، وقد غطى المشروع أكثر من 1300 كم… بنيت آلاف الجسور والقنوات

والبحيرات والأنفاق والتجمعات الصناعية والمستودعات والمصافي ومساكن للعمال

خلال الحرب العالمية الأولى استخدمت سكة حديد الحجاز في نقل القوات العسكرية، وبفضل هذا الخط حافظت المدينة على تواصلها مع إسطنبول، وفي الوقت نفسه أصبح القطار هدفاً للعمليات العسكرية، وفي كتابه “خط سكة حديد الحجاز” لمؤلفه البريطاني جيمس نيكلسون يصف الهجمات على القطار الحجازي، وقد أفضت في النهاية إلى تدميره. فعقب قيام الحرب العالمية، قامت “الثورة العربية الكبرى”، التي قادها الشريف حسين ضد العثمانيين، وقررت بريطانيا التدخل مساندة الثورة العربية، واعتبر البريطانيون وحلفاؤهم العرب سكة حديد الحجاز هدفاً عسكرياً لاستخدامه في نقل الجنود والمعدات أثناء الحرب. ومع توقيع الهدنة في العام 1918 فقدت الإمبراطورية العثمانية السيطرة على معظم أجزاء الخط، وبعد سقوط الجبهة السورية قصف البريطانيون الخط حتى خربوه، والأدهى من ذلك أن لورنس العرب أعطى قطعة من الذهب لقطاع الطرق البدو على كل قضيب أو فلنك يفكك ويدمر على السكك الحديدية من معان إلى المدينة المنورة.

من دون شك، بات قطار الحجاز عنواناً للنوستالجياً، والقراءة في مساره تبيّن التحولات والأزمات التي مرت بالمنطقة، بدءا من وصول الانتداب الفرنسي والانكليزي، مروراً بالاحتلال الاسرائيلي لفلسطين، وصولاً الى الحروب الأخيرة. ثم زادت الجدران بين الجماعات والدولة، بعدما كان القطار يوحد المسافات.

(*) يستمر المعرض من 2 أيّار/مايو إلى 2 حزيران/يونيو 2018.